Storia del Modellismo Navale

Tempo fa pensavo al sole del tramonto, davanti ad un bicchiere di buon vino.. (romantico vero?!? ) e mi sono chiesto: ma quando avranno fatto il primo modellino di nave? Quando sarà nato il modellismo navale? Allora mi sono messo a fare qualche ricerca in internet, e spulciando qua e là è venuto fuori questo interessante documento… ripeto frutto di vari articoli e letture prese dal web.

Quando Nasce il Modellismo Navale

Sin dalla notte dei tempi si è sempre sentita la necessità di fare modelli. Sommarie riproduzioni di figure risalenti all'etá della pietra si possono vedere nelle collezioni archeologiche. Modelli di navi o di carri fatti dagli antichi egizi o romani sono pezzi comuni nei musei. Per venire piú vicino ai nostri tempi, squisiti modelli di navi a vela fatti in osso dai prigionieri delle guerre napoleoniche sono ora costosissimi pezzi da collezione, mentre i modelli di soldati della età vittoriana, fatti in qualsiasi metallo dall'argento allo
stagno, sono pezzi d'antiquariato.
Di tutte le forme di modellismo quello navale vanta indubbiamente le origini più antiche e le tradizioni più profondamente radicate. La nascita del modellismo navale come attività artigianale è documentata sin da tempi antichissimi, di cui i primi esempi storici sono presso le civiltà egiziana e cinese. I modelli risalenti all'antico Egitto venivano collocati nelle tombe dei notabili, perché li trasportassero velocemente nel loro viaggio nell'aldilà.

Fin dalla preistoria la pesca era per gli Egiziani una delle fonti primarie di sussistenza, testimoniata dai ritrovamenti di fiocine e di ami in osso o conchiglia in insediamenti datati a prima del 10.000 a.C., per la quale veniva usato soprattutto l’arpione, con punta in selce o in osso lavorato, ma fin dalle prime dinastie fu affiancato dall’uso della lenza, della nassa e della rete.
Da quando il Paese entrò nella storia e nacque un organismo di tipo statale, esso si preoccupò immediatamente di organizzare la pesca su un piano che col passare del tempo divenne pressoché industriale: il pesce infatti veniva pescato, essiccato e confezionato ed in seguito distribuito su tutto il territorio dell’Egitto e costituiva una delle basi dell’alimentazione per buona parte della fascia di ceto medio della popolazione: infatti regole sacre vietavano il consumo di carne di pesce ai sovrani ed ai sacerdoti.
I persici del Nilo erano così grandi che si usava prenderli con la fiocina, stando in piedi sulla barca. La pesca con l’amo era riservata ai pesci di minori dimensioni e, fino all’invenzione della canna da pesca, attestata a partire dal Nuovo Regno (1552-1070 a.C.), la pesca con l’amo era effettuata solo dalle barche e non da terra. I modellini di barche e di remi rinvenuti nelle sepolture tuttavia non sono direttamente collegate con la pesca, ma hanno invece un significato religioso.

La barca serviva infatti al defunto per seguire l’imbarcazione sulla quale secondo gli Egiziani era trasportato il dio Ra, cioè il Sole e raggiungere il Regno dei Morti, collocato ad Occidente, dove tramonta il sole. I faraoni dell’Antico Regno (2660-2180 a.C. circa) facevano seppellire presso la propria piramide delle barche reali: famosissima fra queste è la splendida “Barca Solare” di Cheope della IV Dinastia, da poco restaurata ed esposta in un Museo appositamente costruito presso la piramide di Cheope; supera i 50 metri di lunghezza ed è interamente costruita in legno di cedro, proveniente dal Libano.

Una delle due Barche solari appartenute a Cheope (Khufu). Sono state ritrovate a fianco della Grande Piramide, accuratamente smontate e riposte in una "galleria". Questa barca che è la più antica nave che si conosca (5.000 anni fa!!) è stata rimontata ed è custodita in una costruzione eretta di fronte alla piramide di Cheope. L'altra, in peggiori condizioni è stata lasciata nella sua galleria. Probabilmente è stata danneggiata in tempi recenti dalle infiltrazioni d'acqua e dalle vibrazioni prodotte dalle macchine per fare il cemento che
vennero inopinatamente poste proprio sopra il silos della seconda barca solare. Si ritiene che la barca sia stata effettivamente usata durante la cerimonia funebre del Faraone e probabilmente anche quando il Faraone era in vita. E’ lunga oltre 46 metri circa e si compone di 1224 parti.

I privati che, naturalmente, non potevano permettersi una nave vera da portare con sé nell’Aldilà, si accontentavano di modellini. Le acque territoriali cinesi si dividono nelle zone di di BoHai, HuangHai, DongHai e NanHai, sull’Oceano Pacifico, e l’attività navale ebbe origine preistoriche:
la documentazione a disposizione permette di ricostruire le prime tracce d’imbarcazioni a partire dall’epoca Neolitica ( 10.000 – 4.000 anni fa), tuttavia il maggior periodo di produzione navale nella Cina Antica sembrerebbe corrispondere alle dinastie Qin (221-206) ed Han (206 a. C. – 220 d. C.), evolvendo progressivamente l’abilità e le conquiste nella carpenteria e nell’ingegneria navale, giungendo così ad un apice durante le dinastie Tang (618-907) e Song (960-1279). Durante la dinastia Song l’esperienza cantieristica navale cinese risulta enormemente più progredita di quella europea, adottando soluzioni tecniche in anticipo di circa 500 anni rispetto all’Occidente: i carpentieri erano capaci di costruire modellini da cantiere, prima realizzazione di piani costruttivi (che in Europa appariranno minimo 400 anni dopo), per poi realizzare l’imbarcazione commissionata.

Anche nelle civiltà mediterranee non era infrequente che modelli di navi fossero presenti nel corredo funerario di qualche personaggio di rango, si trattava solitamente di riproduzioni in metallo o terracotta o altro materiale durevole, che ha potuto resistere ai secoli testimoniandoci che l'arte del modellismo era praticata fin dall'antichità e da tutte le principali civiltà. Nel medioevo dal XI al XV secolo, con la ripresa dei traffici marittimi, si ritornò a costruire semplici e a volte ingenui modelli di velieri, esposti come ex voto nelle chiese, per ringraziare le divinità dello scampato naufragio di qualche nave.

Dal XVI sec con le grandi esplorazioni oceaniche, l'attività dei cantieri navali riprese in maniera notevole, aumentando così la qualità e quantità di modelli di scafo detti mezzi modelli, realizzati con la tecnica delle tavolette sovrapposte dai maestri d'ascia, che li utilizzavano, non per motivi ludici, ma per ricavarne il profilo delle coste e di altri dettagli strutturali della nave reale da costruire; bisogna infatti tener presente che fino al XVIII sec la maggior parte delle navi erano costruite senza un piano di costruzione dettagliato.
Dal XVII sec il modellismo fu praticato diffusamente anche da marinai o ex marinai che riproducevano, a volte fedelmente, la nave su cui erano stati imbarcati per anni, nonché dai numerosi marinai presi prigionieri durante le battaglie navali delle interminabili guerre tra stati europei (soprattutto Francia e Inghilterra) che nelle lunghe ore di prigionia realizzavano, utilizzando materiali di fortuna, suggestivi modelli delle navi su cui avevano combattuto.
Da ricordare poi gli splendidi e realistici modelli di velieri da guerra o mercantili realizzati da veri artisti del modellismo, regalati ai giovani aristocratici, che potevano in tal modo rivivere le gesta delle flotte paterne (Sovrani o ricchi commercianti che fossero).

La nascita come hobby di massa, del modellismo navale, vedrà la luce nella seconda metà degli anni '20 del XX secolo con la produzione di scatole di montaggio, ma è a partire dagli anni '30 che con la diffusione, su popolari riviste, dei piani costruttivi delle antiche navi da guerra più note al grande pubblico, si affermò il moderno concetto di modellismo navale basato sulla rigorosa ricerca della documentazione

L'amore per il mare, quello che non si ferma alla battigia ma sogna le sconfinate distese sino
alle opposte sponde, rivive così la sua espressione romantica di un tempo.
Nel secolo scorso la figura del modellista navale si identificava con quella del vecchio marinaio a riposo che costruiva i suo capolavori per lo più con attrezzi rudimentali e avvalendosi di lontani e sbiaditi ricordi. Solo qualche decennio fa lo si considerava un anacronistico e un pò strano individuo le cui manie andavano tollerate con benevolenza.
Chi si dedica oggi al modellismo peraltro non intende generalmente esprimere un amore per il mare quanto piuttosto la sua capacità a costruire con le mani un oggetto di indiscutibile valore estetico.
L'ambizione del risultato e lo spirito di emulazione, che sono sempre all'agguato in queste cose del tempo libero, trasformano però sovente il gioco in passione.

Si cerca allora la riproduzione fedele anche nel particolare e, se il particolare è ignoto, lo si deduce per analogia dalle testimonianze dell'epoca. L'impegno, da manuale che era, diventa anche impegno di conoscenze e nascono i perché sul taglio delle vele, sulla forma dello scafo, su tutti i problemi che l'uomo nel tempo ha dovuto affrontare e risolvere per rendere meno disagevole il suo andar per mare.
Così il modellista rivivendo a ritroso le esperienze dei marinai perviene alla comprensione delle cose del mare ed alla giusta considerazione per chi in esso lottò e soffrì onde aprire nuove vie all'inesausto spirito di conquista dell'uomo.

Certamente, modelli propriamente detti, sotto forma di scatola di montaggio o meno, sono caratteristici di questo secolo. Rudimentali scatole di montaggio di locomotive erano in commercio nel primo Novecento anche se treni giocattolo apparvero quasi insieme a quelli veri. Similmente, modelli di aerei furono fabbricati sin dal primo volo dei fratelli Wright (infatti volò prima la riproduzione in scala ), mentre kits erano disponibili negli anni Venti. La maggior parte di questi erano riproduzioni di macchine vere, quali il Sopwith Camel della Prima guerra mondiale.
La Seconda guerra mondiale portò a una stasi nell'attività della Frog e nello sviluppo di altri kits in plastica. In questo periodo i kits in balsa, specialmente per quanto riguarda i modelli di aerei, ebbero un forte sviluppo proprio perché in tempo di guerra, e molti componenti della presente generazione di esperti modellisti fecero le loro prime esperienze con i kits in balsa.
Questi continuarono ad essere prodotti fino all'inizio degli anni Cinquanta, ma questo periodo vide, l'apparizione dei kits in plastica come li intendiamo oggi, da parte delle ditte Airfix (per prima nel 1953), "Revell", Lindberg ed altre famose. Stavolta i produttori di modelli si erano aggiornati e il tipo di plastica usato per la nuova generazione di scatole di montaggio era il polistirene. Questo conclude in pratica la storia. C'è da dire che i produttori, fortunatamente per i modellisti attuali, hanno diversificato la loro produzione e oggi si hanno automobili, treni, soldatini, navi e molte altre cose che erano tradizionalmente fatte di metallo o legno.

Attualmente si trovano in commercio dettagliate e abbastanza attendibili scatole di montaggio per realizzare realistici modelli dei velieri più noti, innumerevoli piani di costruzione possono essere reperiti nei negozi
specializzati o su internet. Esistono inoltre innumerevoli libri e siti internet, in molte lingue, che illustrano le tecniche di costruzione, le informazioni sui materiali da utilizzare e i piani di costruzione fin nei minimi
particolari. Sono sorte poi in tutto il mondo numerose associazioni modellistiche navali, come la nostra, che sono un sicuro punto di riferimento per chi vuole intraprendere questa difficile arte.

Oggigiorno il modellista navale ha, per così dire, messo il camice bianco. Si è tecnicizzato.
Si avvale degli ultimissimi ritrovati dell'evoluzione tecnica, utilizza apparecchiature d'avanguardia messe a sua disposizione da un'industria in rapida e continua evoluzione. Oggi non vi è settore dell'industria e della ricerca che non si avvalga del modellismo come strumento di sperimentazione (vedi anche prototipizzazione). Inoltre le manifestazioni modellistiche hanno sempre più assunto un carattere internazionale che ha portato un copioso interscambio di notizie tecniche e di idee.

Il modello di una nave o di un'imbarcazione non è infatti solo la somma di lunghe ore di lavoro paziente e preciso, ma bensì l'espressione di una passione, qualcosa che prenda vita tra le mani affettuose, quasi trepide dell'artefice ed una volta finita può andare da sola in giro, quasi una vera nave, a parlare del mare e dell'amore che esso sa ispirare. A simili indirette testimonianze l'umanità deve d'altronde parte delle sue conoscenze sulle navi di un tempo poiché, salvo taluni fortuiti ritrovamenti, le navi non sono a noi pervenute e le descrizioni che possediamo sono sovente imprecise e contraddittorie.

Amici miei, spero vivamente che con questo raggruppamento di trascrizioni su come è nato il modellismo navale (ed il modellismo in generale) vi venga ancora più voglia e passione nel perseguire il nostro bellissimo hobby! E vorrei che i nostri lettori possano apprezzare sempre più la necessità di avere fra di noi dei modellisti navali ben preparati che possano portare avanti con informazioni, studi, libri e riviste questa nobile arte… che accomuna i nostri cuori!

Un Abbraccione a tutti!

L'arte del Calafataggio

Il Calafataggio

Mentre ero in vacanza ad Ustica, una mattina mi è capitato di vedere sulla spiaggetta del porto, un signore che stava facendo manutenzione al sua barchetta (un tipico gozzo del luogo). Avendo ancora tempo prima dell'inizio delle mie immersioni giornaliere mi sono avvicinato per curiosare cosa stesse effettivamente facendo. Bhe, con mio sommo stupore stava calafatando lo scafo! Era la prima volta che vedevo "dal vero" esercitare questa nobile arte, e mi sono soffermato alcuni minuti per osservare il duro lavoro che stava eseguendo. Non ho voluto disturbarlo più di tanto per non "rovinare" quel momento e per non alterare la sua concentrazione (conoscendo anche il carattere degli isolani Usticesi che non vogliono essere troppo al centro dell'attenzione…) e quindi mi sono messo in disparte ad osservare il grande lavoro.

Arrivato a casa ho voluto approfondire andandomi a leggere qualche cosa in internet… e ho voluto approfittarne per rendere pubbliche le conoscenze su questa Arte che ormai sta scomparendo.

Come sempre, le notizie qui riportate sono recuperate da vari siti e riviste in internet
Per definizione il Calafataggio è "l'operazione atta a rendere stagno uno scafo in legno, riempiendo ogni fessura tra i comenti del fasciame".
In effetti quello che stava eseguendo l'Usticese era rendere impermeabile lo scafo di legno del suo gozzo, introducendo con forza stoppa catramata negli interstizi tra le varie tavole, alcune veramente mal messe, che formano il fasciame.

Il mestiere del Calafato


Alla voce "Calafato" il dizionario riporta "operaio specializzato nel calafatare" cioè nello stoppare e incatramare le fessure di una nave, per renderla impermeabile all'acqua.
Questo mestiere che oggi sta scomparendo, costituiva per molti abitanti liguri (ad esempio), fino a quaranta anni fa una delle principali occupazioni assieme a quella del maestro d'ascia. Il mestiere del Calafato era faticoso e pieno di pericoli sia a causa dei materiali usati in questo lavoro (pece bollente e rame che attirava i fulmini) sia per la scomoda posizione, i forti e continui rumori che portavano alla sordità, le martellate sulle dita e i calli nelle mani.

Ho trovato articoli in internet in cui si dice che le donne di Campiglia raccoglievano fasci di stipa e li portavano ai cantieri. Gli operai facevano una specie di barella e sopra vi mettevano gli sterpi a bruciare quindi li portavano sotto la barca, già calafatata, per annerire il legno.

Successivamente mettevano la pece bollente usando un bastone che aveva sulla punta una pelle di capra: "la lanaà", che non bruciava immerso nella pece bollente e si premeva nei "comenti" a lavoro finito. Dopo la pece si inchiodavano delle pezze di feltro e su queste si sovrapponevano dei fogli di rame fissati con chiodini. (un lavoraccio gente!!)

Gli strumenti


Uno degli strumenti più originali del Calafato è il maglio, una specie di martello di leccio o rovere, a due tese. Era fatto a mano ed ognuno aveva il proprio perché si doveva adattare alla forza e alla lunghezza delle braccia di chi lo usava. Ogni Calafato desiderava che il suo maglio avesse il "ciocco" più sonoro e il contraccolpo più valido di quello del suo compagno di lavoro. Oltre il maglio il Calafato aveva un corredo di attrezzi tra cui una PARELLA, quattro ferri con numero diverso di canale, il CAVASTOPPA, il raschino. Gli attrezzi venivano conservati in una cassetta che si chiamava marmotta.

Questa cassetta misurava circa 43 cm di altezza, 24 cm di larghezza e 17cm di profondità. Da un'apertura a mezzaluna su un lato sì estraevano i ferri del mestiere: dal ferri per pigiare le stoppe, alla stoppe, al maglio, al mazzuolo per picchiare sui ferri, ai pezzi di sughero per tappi e al grembiule per proteggere i pantaloni nel "filare - la stoppa catramata. La marmotta era praticissima perché serviva anche come sgabello di varie altezze a seconda della posizione in cui si metteva in piedi, di costa, di piatto).

Il verbo "calafatare" deriva dal latino "cala facere" che significa fare calore per ripulire superfici incrostate da ripristinare; questa operazione veniva fatta sulle carene delle navi per impermeabilizzarle.

Infatti il fasciame immerso (opera viva) veniva impeciato con bitume per proteggerlo e stagnarlo; periodicamente, per rinnovarlo o per eseguire riparazioni, doveva essere esportata la pece precedentemente applicata con il calore, cioè con il fuoco. Successivamente alla bruciatura, si eseguiva la chiusura stagna delle commensure delle tavole con stoppa cacciata dentro a forza, ed in seguito la carena veniva ricoperta con pece calda stesa con rudimentali pennelli, costruiti con pelli dl pecora legate ad un bastone ed immersi nelle pece calda liquefatta in un paiolo sopra un braciere.

Le attrezzature per fare calore erano: fascine dl stipa da ardere, le fraschiere (gabbie di ferro per contenere fascine ardenti che tenute vicino alla carene, bruciavano la vecchia impeciatura), un tripiede per il fuoco, una caldaia per le pece, un ramaiolo per raccoglierla dalla caldaia ed un imbuto per impecire le commensature delle tavole dl ponte, lanate (cioè quella specie di pennelli fatti di pelle dl pecora).

Nei cantieri e negli arsenali i calafati erano maestranze tenute in grande considerazione.
Per la qualifica di stagnatore di vie d'acqua, il calafato, insieme al carpentiere, veniva imbarcato in numero vario sulle navi, soprattutto su quelle da guerra per intervenire prontamente a chiudere le falle provocate dalle palle di cannone dei cannoni nemici. Nelle navi durante il combattimento il calafato era sempre pronto a chiudere eventuali vie d' acqua, con lastre dl piombo, uova di struzzo e simili.

Le uova di struzzo erano grossi tappi in legno a forma conica usati per chiudere i fori nel fasciame provocati dalle palle di cannone.

Il calafataggio veniva eseguito nel seguente modo: dati i forti spessori delle tavole di fasciame le commessure venivano allargate per alcuni metri con lo scalpello posto perpendicolarmente alle tavole, poi con un raschino ad uncino chiamato "maguglio" veniva asportata la vecchia calafatura, se esisteva.

Successivamente a colpi di maglio sul fuoco si filava la stoppa catramata per ridurla al giusto diametro e si inseriva la stessa nella fessura con i ferri a palella molto acuti per spingerla il più possibile in profondità.

La stoppa era spinta nel cemento non totalmente ma a segmenti l'uno di seguito all'altro in rapida successione di colpi di maglio ben assestati sulla testa del ferro.

Preparati così alcuni metri si ripassava sempre con palella e spingere tutta la stoppe ed a premerla; a volte con le profondità della commensura era necessaria anche una seconda passata di stoppa.

Finita l'operazione con le palelle, la stoppa doveva essere compattata all'interno con ferri dal taglio largo chiamati "calca stoppa". Questi ferri portavano nel taglio una rigatura e canale, semplice doppia o tripla secondo le larghezza della commensura. Anche questo lavoro di pressatura avveniva a colpi di maglio e quando la quantità della stoppe era molta e resistente doveva essere eseguita con un ferro calca stoppa simile ad un 'accetta senza taglio con manico chiamato "paterosso" battuto con una mazza di ferro da 3 chilogrammi. Uno degli strumenti più originali del calafataggio è il maglio.
E' una specie di martello interamente in legno con possibilità dl colpire sia da una parte che dall'altra; in prossimità della bocca per colpire vi è un anello in farro che evita le spaccature del legno. Le dimensioni sono 33 cm dl larghezza circa con un manico di 38 cm, il peso è di un chilogrammo. In genere veniva costruito dal calafato stesso, per equilibrarlo alle sue possibilità.

ll rumore provocato dal martello creava sordità e spesso stress nervoso; i calafati, perciò, erano detti "sordi e maleducati". Generalmente il calafato praticava solo quest'arte ma non era raro incontrare maestri d'ascia che sapessero esercitar egregiamente anche il mestiere del calafato. Questi erano gli operai più ricercati.

Dopo aver letto queste informazioni in internet… mi è ritornato in mente il signore che sulla spiaggetta di Ustica eseguiva queste difficili e faticose operazioni al suo gozzo…

Spero vivamente che quel signore sia riuscito a tramandare il suo mestiere a suo figlio o a suo nipote… ma specialmente spero vivamente che sia riuscito a tramandare il suo Amore per il mare e la propria imbarcazione… perché solo così si riuscirà a preservare il mondo sempre più affascinante del mare e di quello che ci fa imparare…

Un abbracciane a tutti

Nuove news

Ciao a tutti!
Mi spiace essere stato assente per parecchio tempo.. ma ora vedrò di rifarmi.

Questo blog, o almeno l'idea iniziale era questa, è nato per per raccogliere notizie, novità, tecniche, e tutto quello che può interessare il modellismo navale statico antico.

Vogli ora iniziare, tempo permettendo, a raccogliere anche articoli e/o informazioni sulla storia vera e propria legata ai velieri e alla navigazione in generale. Ecco perchè ho scelto questo articolo per iniziare... Personalemente sto costruendo la Santa Maria di C. Colombo, da piani polacchi, con studi anche sui piani dell'Amm. Franco Gay.

Se avete domande, richieste e/o commenti... scrivete pure
ciao a tutti!

Newportship

La Caravella scomparsa

Le seguenti informazioni provengono da vari siti web dedicati alla subacquea e all’archeologia subacquea. Visto il mio interesse con relitti e sub ho tentato di approfondire questo pezzo di storia che, secondo me, è sempre interessante…

Per quattro anni ricercatori, esperti e tecnici, ma anche istituzioni politiche, si sono confrontati in maniera serrata, talvolta persino burrascosa, per venire a capo di un mistero storico-scientifico dalle incalcolabili ricadute economiche. Oggetto del contendere un relitto individuato nel 2000 sul fondo dell'oceano Atlantico, al largo delle coste di Panama, che avrebbe potuto essere quello della Vizcaina, la più piccola delle caravelle che Cristoforo Colombo utilizzò nel suo quarto e ultimo viaggio alla “scoperta delle Indie” nel 1502.

Diciamo subito che, recentemente, il verdetto è stato negativo e per sancirlo è intervenuta addirittura la Corte suprema panamense che ha così messo fine alle discussioni e anche, forse soprattutto, alla diatriba commerciale che fin dalla notizia del ritrovamento si era scatenata nella comunità scientifica internazionale e tra i cacciatori di tesori di mezzo mondo. Ma secondo molti esperti, dietro ai quali si celano invidie e gelosie professionali nonché enormi interessi economici, i dubbi restano ancora tutti in piedi ed è facile prevedere che la querelle continuerà ancora per molto tempo visto che le tesi a favore, al pari di quelle contrarie, possono disporre di molti elementi a loro sostegno.
Il relitto, afferma la sentenza basata anche sulle analisi effettuate da Abraham Lopez, archeologo dell'impresa specializzata “Marine Investigation”, un gruppo privato americano che sta riportando alla superficie i reperti rimasti per quasi 500 anni sul fondo del mare e incaricata del recupero dallo stesso governo panamense, appartiene ad una nave che stazzava tra le 400 e le 800 tonnellate, mentre la Vizcaina era molto più piccola, stimata sulle 70 tonnellate.
Le caravelle di Colombo erano indubbiamente piccole e maneggevoli; si usavano nei viaggi di esplorazione perché si potevano manovrare facilmente e, avendo poco pescaggio, erano particolarmente adatte a risalire i fiumi. Inoltre, la datazione dell’affondamento è stata fatta risalire ad un periodo compreso fra il 1515 e il 1550, molto più tardo quindi rispetto alla data certa della fine della Vizcaina che, stando ai diari della spedizione colombiana, avvenne il 23 aprile 1503.

Ebbene, le due argomentazioni appaiono in netto contrasto con tutto quanto finora era stato accertato dagli studiosi, a cominciare dallo stesso direttore del Patrimonio artistico panamense, Carlos Fitzgerald. Questo apre un inquietante capitolo sui possibili retroscena della decisione della Corte visto che sul relitto era in corso un braccio di ferro tra il governo panamense e la Marine Investigation,
L’accordo col governo di Panama prevede la consegna alle autorità del 35 % del ricavato (dai diritti cinematografici ad ogni altra possibile fonte di entrate) e il governo ha il diritto di «prima scelta»: può cioè acquistare «a prezzo di mercato» qualsiasi reperto trovato dai sommozzatori americani. Ma proprio la vaghezza dei termini dell’accordo è all’origine della disputa. Quanto può valere un cannone proveniente da una delle navi di Cristoforo Colombo? Chi ha l’autorità di stabilirne il prezzo?

Recupero di un cannone

Anche per questo, nel maggio 2004, le autorità di Panama avevano deciso di dare una sterzata dichiarando il sito del relitto «patrimonio culturale» con la conseguenza che nessun oggetto di valore storico avrebbe potuto lasciare l’area. Nel novembre 2004, poi, il verdetto, che dovrebbe allentare l’interesse su un relitto che, a questo punto, non avrebbe più un rilevante valore economico. In pratica, il governo, dopo tanti sforzi, si ritroverebbe con un pugno di mosche in mano e lo stesso avverrebbe per la società di ricerca. Ma il discorso, come detto, non sembra proprio chiuso. Vediamo perché, cominciando proprio dalla storia della nave quale ci è stata tramandata dai documenti ufficiali.

Per quello che si sarebbe poi rivelato come il suo ultimo viaggio al di là dell’Atantico, Cristoforo Colombo era salpato da Cadice il 9 maggio 1502 con una flotta composta da 150 uomini e quattro caravelle: l’ammiraglia Santa Maria, la Santiago de Palos chiamata ''Bermuda'', la Santo detta ''Gallega'' e la Vizcaina. Scopo del viaggio la ricerca di quello che lui riteneva potesse essere lo stretto che collegava la terraferma asiatica al mare delle Indie. La navigazione, dopo infinite peripezie, tra cui lutti, diserzioni, un ammutinamento e la perdita o l'abbandono di tutte e quattro le caravelle, si protrasse su altre navi e canoe fino al 7 novembre 1504, quando Colombo si convinse a rinunciare all’impresa e a far ritorno in Spagna con una caravella noleggiata a Santo Domingo.

La Vizcaina era affidata a Bartolomeo Fieschi, giovane avventuroso di nobile famiglia genovese. A bordo vi erano otto marinai scelti, un nostromo, due gentiluomini genovesi, un privato cittadino appartenente alla casa dell'Ammiraglio, un cappellano, nove mozzi e un paggio.
Nell'aprile del 1503 Colombo, abbandonata la foce del rio Belen dove aveva già perso una caravella, la Gallega, per un attacco degli indigeni Guaymi, decise di abbandonare le esplorazioni e di fare ritorno a Cuba. Ma la Vizcaina aveva già la carena perforata dalle teredini, i molluschi marini che distruggono gli scafi in legno, e quindi venne abbandonata, dopo essere stata spogliata di tutto, “nella baia di Porto Bello”, l'antico nome del porto di Nombre de Dios, secondo il diario di viaggio di Fernando, il figlio di Colombo. La nave, quindi, non rimase vittima di un naufragio o di un incidente particolare e questo coincide con l’ottimo stato di conservazione del relitto. La Vizcaina affondò lentamente, rimanendo integra, fino a posarsi in posizione orizzontale sul fondale.
Sabbia e fango hanno poi collaborato all'opera di conservazione.
E proprio le teredini costituiscono una delle molteplici prove portate a sostegno della identificazione del relitto. Il problema era ben noto ai maestri d’ascia che infatti erano soliti ricorrere al catrame per proteggere il fasciame dagli effetti devastanti del “Teredo navalis”. Il legname del relitto risulta ricoperto proprio di catrame e perciò costruito certamente prima del 1508 quando, constatata la rapida deteriorabilità del sistema di protezione, un decreto dei Reali di Spagna stabilì che tutte le imbarcazioni dovessero essere ricoperte di piombo per proteggersi in maniera più efficace e duratura dalle teredini.
Per restare sulle modalità di costruzione della nave, un’altra prova dell’identità della nave è il modo di assicurare le varie assi. Ebbene, quelle del relitto risultano fissate tra loro da perni in legno e non in ferro, proprio come risulta fossero quelle delle navi utilizzate da Colombo. Corrispondono anche lo stile di costruzione della nave, la forma dello scafo, caratterizzata dall'estrema piccolezza del castello di prora e il numero degli alberi. La Vizcaina, infatti, a differenza delle altre caravelle di quel viaggio, aveva, proprio come il relitto, solo tre alberi anziché quattro. Tutti elementi che, attraverso i controlli incrociati con i registri navali spagnoli, hanno permesso di accertare che non esistevano altre imbarcazioni con le caratteristiche della Vizcaina.
A questo si aggiunga l’autorevole parere di Carlos Fitzgerald per il quale il relitto apparteneva ad una caravella costruita fra il 1469 ed il 1486, datazione confermata da un autorevole team di esperti di cui fanno parte due famosi archeologi sottomarini della «Texas A&M University», eminenti studiosi sivigliani di Cristoforo Colombo e uno specialista tedesco per la datazione con il metodo del carbonio C-14 dell’università di Kiel.

E veniamo ad altri elementi che farebbero pendere la bilancia in favore dell’identità della nave.
Basandosi sui racconti e sui ritrovamenti effettuati da alcuni pescatori, in particolare palle di pietra per cannoni, nel 2000 il sommozzatore americano Warren White (che da anni stava cercando la Vizcaina) individua dei resti a circa 20 metri di profondità e a poco più di 30 metri dalla riva di fronte alla spiaggia di Playa Dama, vicino al porto di Nombre de Dios, circa 20 km a est della cittadina di Portobelo nella provincia di Colon (il nome ispanizzato di Colombo). Lo scafo della nave, liberato dalla sabbia e dal fango che lo ricoprivano, è risultato praticamente integro: lungo 20 metri, largo cinque, con un tonnellaggio stimato in 50 tonnellate/botti, corrispondenti a 70 tonnellate odierne. Finora sono state recuperate e portate a terra una bombarda, ovvero un cannone che si caricava appunto a palle di pietra, cinque spingarde, una pietra di marmo, simile a quelle che il navigatore portava con sé, un macolo, cioè un contenitore in bronzo per conservare la polvere dei cannoni, alcuni frammenti di vasellame e di recipienti di ceramica.

Diciamo subito che le tracce di olio d’oliva riscontrate su alcune anfore indicano che esso proveniva dall’Andalusia, la regione spagnola in cui Colombo fece costruire le sue caravelle.
Quanto ai cannoni, essi sono risultati datati e numerati e i riferimenti corrisponderebbero a quelli riportati nei registri spagnoli dell’epoca. Due dei cannoni girevoli posti nella fiancata rivolta verso la costa, inoltre, sono stati trovati carichi e pronti all’uso: all'epoca non era consueto ma nel diario di bordo Colombo ha raccontato di esser stato attaccato dagli indigeni e di aver sparato contro di loro e le spingarde trovate nel relitto coincidono con quelle in uso all’inizio del XVI sec. Anche il macolo porta incisi il numero 83 e il segno VIIII che secondo gli studiosi può essere letto come una versione scorretta del 9 romano. Scritte che, come la forma dei cannoni corrispondente a quella delle armi conservate a Madrid, fanno ritenere assai probabile la datazione ai tempi di Colombo.

Eppure tutti questi elementi non sono stati ritenuti sufficientemente probanti dalla magistratura panamense che ha privilegiato altre considerazioni e altre testimonianze. Archeologi che hanno visitato il sito, ad esempio, hanno criticato la “scarsa professionalità” del recupero: la mappa dei reperti trovati è incompleta, gli oggetti sono stati riportati alla superficie in modo frettoloso, alcuni dei frammenti di ceramica risalirebbero alla seconda metà del sedicesimo secolo, le vasche dove sono conservati gli oggetti appaiono non adeguate. Il gruppo di ricerca americano, che non ha mai nascosto che il profitto è il motore principale della sua attività, si è difeso strenuamente dalle accuse, portando anche, come abbiamo visto, le argomentazioni a favore dei responsabili dei beni culturali della repubblica centroamericana. Per il momento il caso è chiuso, ma non si esclude, visto anche il buon ritorno in termini di afflusso turistico che la zona stava registrando, che il governo non trovi un modo per aggirare la sentenza e riportare alla luce un altro pezzo di storia navale… anche un pochino Italiana.

Un Abbraccio a tutti!
Ciao!